perjantai 31. lokakuuta 2014

Östersundom, sen luonto ja kuinka asia ratkaistaan

Östersundom menee nyt lautakuntaan, eikä se edelleenkään ole mielestäni hyvä asia. Östis on yhdyskuntarakenteen hajauttamista, joka tehdään vänkyrämetron takia kalliilla. Mutta jos se on pakko tehdä, tehdään se edes kunnolla. Tästä blogauksesta tuli nyt pitkä kuin nälkävuosi, koska tottahan kaikki pitää änkeä samaan tekstiin. Kärsimättömät voivat hypätä suoraan alareunaan, josta löytyy tökerö piirrustus siitä, miten pitäisi tehdä.


Kaavaehdotus.
Östersundom ei ole ratkaisu Helsingin seudun asuntopulaan. Sitä ei tulla tekemään vuosikymmeniin, koska sinne pitää vääntää se 640 miljoonan metro, jota siis ei tulla tekemään vielä pitkään aikaan. Rakentamaan ei päästä ennen sitovaa ratkaisua raideyhteydestä. Tästä on ennakkopäätös.

Urban Helsinki näytti kuluneella viikolla, ettei Helsingillä ole tonttipulaakaan. Huomattakoon, että heidän ehdotuksessaan talojen keskikorkeus oli vaivaiset viisi kerrosta. Esmes Konalan tai Itiksen korttelialueille mahtuu siis vallan hyvin 3-kerroksisia townhouseja; juuri niitä, joita piti saada Östikseen.

Helsingin seudulla on varmasti tulevaisuudessakin paljon halukkaita asumaan pientaloihin hyvien joukkoliikenneyhteyksien päähän, itsekin voisin lukeutua heihin. Lisää Rekolaa Helsinkiin siis Näitä pitäisi allekirjoittaneen mielestä pyrkiä tekemään nykyinen yhdyskuntarakenne huomioiden, eli ei täysin maaseutua olevaan Östersundomiin. Tällaiset raskasraide + tiivismatala-asutus -ratkaisut olisi pitänyt tehdä Kehäradan varrelle, mutta se juna meni jo. Katseet kääntyvät siis Rantaradan varrelle, jonne tällaisia eurooppalaisia puutarhakaupunkeja saisi hyvin mahtumaan Espoon ja Kirkkonummen välisille pikkuasemille. Klaukkalaan voisi rakentaa pikaratikan Kivistön juna-asemalta (matkaa on vain muutama kilometri) ja tiivistää sen pääkatua townhouseilla. Edes sinne perkeleen Ristikytöön.

Helsinki ei kuitenkaan vastaa Espoon, Kirkkonummen, Vantaan, Tuusulan tai Nurmijärven kaavoituksesta, eikä saa niitä hyviä veronmaksajia sitten itselleen. Ymmärrän siis hyvin niitä päättäjiä, jotka haluavat pitää kuitenkin tästä "itäisestä tytärkaupungista" kiinni.

(Tosin oma kysymyksensä on se, millainen kysyntä tällaisilla rekoloilla on tulevaisuudessa. Omakotitalo ja oma auto oli suurten ikäpolvien unelma, jonka he tekivät itselleen todeksi. 20-30 vuoden kuluessa, joka siis on Östiksen kohdalla se relevantti aikajänne, he kuitenkin vanhenevat eivätkä pysty pysymään omakotitaloissaan. Tämä johtanee omakotitalojen runsaaseen vapautumiseen Helsingin seudulla, jolloin niistä ei enää saa samaa hintaa kuin nyt. Tottakai hyvistä liikenneyhteyksistä saa edelleen enemmän kuin huonoista, mutta kuinka paljon? Niin paljon, että metro kannattaa rakentaa?)

Mutta lähdetään nyt siitä, että Östis on kannattava sijoitus. Sitten tulee se luonto vastaan. Natura-arvion mukaanhan merkittävän haitan kynnys ylittyy kehrääjän, pyyn ja ruisrääkän kohdalla.

Luonnonsuojelulain 66§ (joka siis toteuttaa EU:n luontodirektiivin vastaavat määräykset) 1. momentti kuuluu:
Viranomainen ei saa myöntää lupaa hankkeen toteuttamiseen taikka hyväksyä tai vahvistaa suunnitelmaa, jos 65 §:n 1 ja 2 momentissa tarkoitettu arviointi- ja lausuntomenettely osoittaa hankkeen tai suunnitelman merkittävästi heikentävän niitä luonnonarvoja, joiden suojelemiseksi alue on sisällytetty tai on tarkoitus sisällyttää Natura 2000 -verkostoon.
Eli kun nyt Natura-arvio (siis "65 §:n 1 ja 2 momentissa tarkoitettu arviointi- ja lausuntomenettely") osoittaa Östersundomin kaavahankkeen merkittävästi heikentävän kehrääjän, pyyn ja ruisrääkän (ko. Naturan suojeluperusteita) olosuhteita Naturalla, ei hanketta saa myöntää. Samaisen lakipykälän 2. momentin mukaan valtioneuvosto voi kuitenkin päättää, että kyse on erittäin tärkeän yleisen edun kannalta pakottavasta syystä, jolloin Natura-aluetta saa heikentää. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, ettei vaihtoehtoista ratkaisua ole. Mikä voi olla hyvin vaikea näyttää todeksi; ainahan talot voi piirtää toiseen paikkaan. Ainakin vuosikausien tappelu oikeuksissa olisi taattu.

¤¤¤

Tässä vaiheessa kuuluu mutinaa siitä, että miten nuo kolme lintua, jotka eivät edes ole mitenkään erityisen uhanalaisia, voivat torpata näinkin mittavan kaavahankkeen. Ja jos lintuja tarkastelee irti kontekstistaan, niin ymmärtäähän tuon, itsekin mutisisin. Itse näen asian kuitenkin näin:

Luonnon monimuotoisuus köyhtyy koko ajan. Sukupuuttotahti on edelleen tuhatkertainen normaaliin tahtiin verrattuna. Kaikki ovat tästä huolissaan.

EU:ssa ja Suomessa sukupuuttokato on ajateltu pelastaa suojelemalla joitakin lajeja ja luontotyyppejä. Etenkin EU:n lintudirektiivissä on mukana paljon erilaisia lajeja, jotka elävät erilaisissa ympäristöissä. Joukossa on paljon harvinaisia ja taantuvia lajeja, mutta myös yleisiä lajeja. En tietenkään ole aikanaan ollut niissä kokouksissa, joissa lintudirektiivin liitelajit päätettiin, mutta uskoisin taustalla olevan ajatuksen, että suojelemalla monipuolisesti eri alueilla ja erilaisissa ympäristöissä eläviä lajeja, suojellaan samalla loputkin.

Tämä ajattelu on toki ongelmallinen, koska se ei oikein toimi. Sukupuuttoaalto on todellisuutta täälläkin edelleen, ja esimerkiksi Suomen luonnonsuojelulakia ollaankin uudistamassa. EU:n luonnonsuojelusäädökset pitäisi nekin uudistaa toimivammiksi pikimmiten, mutta sitä odotellessa pitää mennä näiden sääntöjen mukaan. Koska kai kaikki nyt ovat sitä mieltä, että EU:hun ja Suomeen tarvitaan luonnonsuojelulainsäädäntöä?

Lintujen näkökulmasta ongelmia tuottaa Salmenkallion asuinalue, siis se paikka jossa se metro tekee mutkan. Se on luonnon puolesta muutenkin ongelmallinen.

Salmenkallion seutu. Ote kaavasta.
Allaolevasta kuvasta näkyy, että sinne jäävät kehrääjien ja pyiden reviirit, vaikka rakentamisaluetta onkin nyt käsillä olevassa kaavaluonnoksessa rajoitettu. Tämä on nyt se, joka Natura-arviossa hiertää. Kuvat muuten suurenee klikkaamalla.

Direktiivilintujen reviirit. Ote Natura-arvioinnista.
Itsekään en ole järin innostunut nykyisenlaisesta lajien suojeluun keskittyvästä luonnonsuojeluparadigmasta. Pitäisi keskittyä isompiin kokonaisuuksiin. Ja sellaisena Salmenkallio pomppaa esiin. Alla kuva luontovaikutusten arvioinnista, jossa Salmenkallion ympäristöstä löytyy hotspot-alueita.

Hotspot-analyysi. Ote luontoarvioinnista.
Kyseinen kuva on siis saatu aikaan laittamalla kaikki tiedossa olevat luontokohteet päällekkäin. Näin saadaan esille useampaa "luontoarvoa" tukevat alueet. Metodissa on omat ongelmansa, eikä sitä ainakaan pidä tulkita mitenkään tarkkarajaisesti, mutta kyllä se jotain osviittaa antaa. Pointti on siinä, että Salmenkallion alue on sitä suojelemattoman luonnon kärkeä. Suojelun arvoista, voisi jopa sanoa, etenkin kun se on toiminnallisesti osa Naturaa. (Muitakin hotspot-aluekeskittymiä löytyy kaava-alueen pohjoisosasta, mutta ne säästyy, mikäli kaavakarttaa oikein tulkitsen.)

Sattumoisin Salmenkallio on myös se alue, jossa kilpistyy metron hankaluus: isoa kaarresädettä vaativa vekotin pitää vääntää pitkälle mutkalle, jotta Salmenkallio päästäisiin rakentamaan. Tämä maksaa, eikä ihan paria miljoonaa. Naturan ja luonnonsuojelualueiden takia se pitää myös kaivaa maan alle, joskin kallioperä on tuossa kohtaa ihan kaivettavaa. Mutta maksaa se silti.

Eli kaikkein helpoimmalla päästään, kun skipataan kylmästi Salmenkallion alue!

Tällöin:
  • Natura-ongelma on ratkaistu.
  • Merkittävä osa luontoarvoista on ratkaistu.
  • Metro voidaan vetää vetää suoraan. Lisäksi se voidaan vetää vähän pohjoisemmasta, jolloin tunnelia tarvitaan hyvin vähän. Säästää aika paljon rahaa.

Vaatinee tuo vähäsen tunnelia, mutta paljon vähemmän.

Jossain näin arvion, että 10 000 asuntoa jäisi rakentamatta, jos Salmenkallio jätetään rakentamatta. Tämä voidaan ratkaista rakentamalla kaavan itä- ja koillisreuna tiiviimmin. Östersundomin painopistettä on muutenkin järkevämpi siirtää itään, koska se tulee tukeutumaan Sibbesborgin vielä isompaan keskukseen, jota kai ollaan ihan tosissaan tekemässä. Östersundom ei mitenkään erityisesti tukeudu Helsinkiin, koska siinä suunnassa on vastassa Mellunmäki ja Vuosaari. Itikseenkin on jo matkaa. Ja vaikka Sibbesborg ei toteutuisikaan, kannattaa Östikseenkin pyrkiä saamaan yksi isompi keskusta, jotta se olisi edes jossain määrin itsenäinen.

Käytännössähän Östikseen on pakko rakentaa pari pikaratikkalinjaa, mikäli siitä halutaan sellainen toimiva ja houkutteleva eurooppalainen pienkaupunki, kuin mainospuheissa. Liityntäbussi metroon ei ole yhtä hyvä kuin kävelymatkan päästä suhaava pikaratikka. Siksi kaavassa esitetyt pikaratikkavaraukset pitää toteuttaa ensi vaiheessa. Itse jatkaisin lisäksi jotakin linjaa Ultunaan, jolloin sitä voisi rakentaa tiiviimmin ja kompensoida näin Salmenkallion menetystä.

Itse asiassa on epäselvää, tarvitaanko sitä metroa ollenkaan, jos riittävä pikaratikkaverkosto tehdään. Esmes vihreät insinöörit ovat laskeneet, ettei metroa tarvittaisi. Muistetaan lisäksi, että metro on vaarassa tukkeutua, kun Länsimetron takia junat pitää lyhentää, ja Itä-Helsinkiäkin ollaan vielä tiivistämässä paljon. Joku raskasraide Östiksenkin läpi pitää kuitenkin vetää, koska Sibbesborg. Roikotetaan siis sitä metroa vielä mukana (oikeasti sinne pitäisi kylläkin saada taajamajuna).

¤¤¤

Lisäksi mua hiertää Länsisalmen osa-alue, eli metroasemista läntisin. Se on jäämässä ihan omaksi saarekkeekseen, sekä tulee aika lähelle Mustavuorta. Natura-arvion mukaan Mustavuorelle ei ole odotettavissa merkittävää haittaa, mutta itseäni hirvittävät asukkaiden puutarhoista leviävät vieraslajit. Se tarvitse kuin yhden onnettoman, jonka pihalta jättipalsamin tai pensasangervon siemenet leviävät Mustavuoreen, niin kohta on koko ravinteikas lehto täynnä. Yhtä paljon mietityttää kuitenkin myös se, kuinka hyvin tuollainen yksittäinen, metroaseman varassa oleva saareke toimii.

Tekisinkin niin, että rakentaisin metroaseman länteen päin, lähemmäs Mellunmäkeä ja Länsimäkeä. Uudet alueet voisi rakentaa niihin kiinni, jolloin ne muodostaisivat kokonaisuuden. Jos ko. lähiöistä ollaan huolissaan, niin ehkäisisi segregaatiotakin samalla. Uskoisin, että metroasemakin olisi helpompi rakentaa, kun sen saisi maan päälle. Kehä III:n varren rakentaisin sitten täyteen toimitilaa. Tässä jos jossain olisi sille hyvä paikka: sataman lähellä, vähän syrjässä, mottoriteiden varsilla, paikassa jonne muu rakentaminen sopii huonommin. Sanoisin, ettei olisi Vantaalle mikään kauhean huono diili.

(Tiirasta en nopsalla hakemisella löytänyt havaintoa ruisrääkästä gryndaamallani pellolla, joten en usko sen koituvan ongelmaksi.)

¤¤¤

Näin pääsemme viimein näyttämään oman kaavaehdotukseni. En osaa mitään kuvankäsittelyohjelmia, joten kuva on siksi kökkö. Toivon, ettei se kuitenkaan vie huomiota sisällöstä. Metro osanssilla ja ratikat mustalla, muuten väritys samaa kuin virallisessa kaavassa. Tähän on sitten käytetty aikaa ehkä noin 15 minuuttia, että jokainen yksityiskohta ei ole hierottu. Suuret linjat tulevat toivottavasti kuitenkin selville.

3 kommenttia:

  1. Hejssan Joel..! Lähetimme oheisen kommentin lautakuntaan, siinä on linkki myös sinun blogiin..

    Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnalle kokoukseen 18.11.2014
    Lautakunnan puheenjohtaja, jäsenet ja varajäsenet

    KANNANOTTO ÖSTERSUNDOMIN YLEISKAAVAAN

    Ottamatta kantaa asukaslukuun tai rakentamisen ja vihreän suhteeseen, toteamme, että Östersundomin yleiskaava sisältää megaluokan suunnitteluvirheen.

    Östersundom-toimikunta on valinnut jatkosuunnittelun pohjaksi viiteen metroasemaan perustuvan kaupunkimallin.

    Mallissa on pyritty helminauhakaupunkiin, jonka aluekeskukset on yhdistetty metrolinjalla. Metroa on täydennetty pikaraitiotiellä.

    Suunniteltu metrolinja mutkittelee sinikäyrän lailla pitkin pellonreunoja aluekeskusten välillä, kun sen sijaan raitiotielinja on vedetty viivasuoraan. Asia tulisi olla juuri päinvastoin.

    Metro on primaarinen ja raskas liikenneväline, jonka tarkoituksena on tuottaa nopea yhteys aluekeskuksista Helsingin keskustaan. Asemaväli metropolin ulkokehällä on tyypillisesti pari kilometriä. Metrolinjan varteen ei ole tarkoituksenmukaista sijoittaa kaupunkirakennetta aluekeskusten ulkopuolelle, se ei olisi kävelyetäisyydellä. Östersundomin kaava-alueella metrolinjan tulisi kulkea suoraan Länsisalmesta Östersundomin keskustan kautta Sakarinmäkeen.

    ( Östersundomin ja Sakarinmäen taajamien välillä on syntynyt aivan hassu tilanne. Taajamien välillä kulkee maanalainen mutkametro ja suota pintaraitiotie. Raitiotiekin kulkee suurelta osin pitkin pellonreunaa, eikä palvele asutusta. Keskustojen välillä on kaksi raskasta raidetta, mutta asutusta palveleva ja liityntäliikenne joudutaan hoitamaan jollain kolmannella liikennejärjestelmällä, luultavasti bussilla.)

    Sen sijaan sekundaarinen (pika)raitiotie kannattaa vetää mutkittelevaa linjaa pitkin. Pysäkkiväli on tyypillisesti puoli kilometriä. Kaupunkirakennetta voi ”venyttää” aluekeskustoista n. kilometrin levyisenä nauhana raitiolinjaa pitkin, jolloin asutus sijoittuisi kävelyetäisyydelle pysäkeistä. Näin raitiovaunu hoitaisi sekä taajamien sisäisen liikenteen, että liityntäliikenteen metroasemille.

    Tällä konseptilla Östersundomin kaava-alueella tarvitaan vain kolme metroasemaa; Länsisalmi, Östersundomin keskusta ja Sakarinmäki. Majvikin taajaman liityntäliikenne metroasemille hoituisi ainakin aluksi raitiovaunulla. Samoin pienen Salmenkallion taajaman kautta riittää raitiotielinja.

    Mutkittelevalle metrolle pitäisi olla painavat geologiset perusteet, sellaisia ei Östersundomin maaperäkartasta kuitenkaan löydy.

    Liikennejärjestelmään on kiinnittänyt huomiota myös Joel Jalkanen blogissaan. Linkki http://jalkanen.blogspot.fi/2014/10/ostersundom-sen-luonto-ja-kuinka-asia.html

    Varsinainen suunnittelun kukkanen on Länsisalmen taajama, joka on separoitu neljään segmenttiin kaksikerroksisen moottoritieristeyksen ympärille. Myös Vuosaaren satamarata nousee maan pinnalle juuri taajaman kohdalla. Kaikki – siis kaikki - sataman rekkaliikenne ja junaliikenne on onnistuttu johtamaan taajaman läpi. Suunnitelmassa on ehdoin tahdoin luotu kaikki ne melu, päästö ja segmentoitumisongelmat, joista yleensä hyvällä suunnittelulla pyritään eroon.

    Kaupunkia suunnitellaan vuosisatojen perspektiivillä. Östersundomissa on ainutlaatuinen mahdollisuus päästä suunnittelemaan kaupunkia ”puhtaalta pöydältä”, luontoarvot tietenkin huomioon ottaen. Optimaalisin malli Östersundomissa on helminauhan ja nauhakaupungin kombinaatio. Virheellisen kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän aiheuttamat ylimääräiset yhdyskuntakustannukset ovat ajan saatossa mittaamattoman suuret.
    Suosittelemme kaavaluonnoksen lähettämistä uuteen valmisteluun.

    KaupSu-yhdistys
    Esa Enqvist, liikenneinsinööri
    Seppo Honkanen, arkkitehti
    Arto Pesonen, fil.lis, biologi

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kiitän suuresti osoittamastanne huomiosta! Ja oikeassahan tekin olette. En ollut edes tajunnut tota Kehä kolmosta Länsimäessä.

      Poista